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Avec soixante-huit gares et 200 km de lignes nouvelles, le projet du Grand Paris Express (GPE) représente un doublement du réseau de métro actuel. Ce projet, inédit par son ampleur, cristallise l’attention des territoires et de la société civile. L’arrivée de l’infrastructure est souvent perçue comme un facteur d’attractivité et de développement urbain, à l’image de ce qu’en attendaient ses concepteurs. Le Grand Paris Express devrait susciter un nouveau cycle de développement urbain et économique, forme de contrepartie aux investissements publics considérables apportés pour la construction du métro. Pour accompagner l’articulation des politiques de transport et d’urbanisme, l’IAU, en partenariat avec la SGP, a choisi d’apprécier objectivement le développement urbain ayant eu lieu aux abords d’infrastructures ouvertes au public depuis les années 1970 (et prochainement interconnectées avec le Grand Paris Express). Ces dessertes antérieures ont-elles contribué au développement des territoires ? Et, si cela n’a pas été le cas, quelles conditions réunir pour que le nouveau métro suscite un dynamisme que les infrastructures actuelles n’auraient su insuffler ? Telles sont les interrogations portées par cette étude qui restitue les enseignements émanant de dix monographies historiques fondées sur des analyses quantitatives du développement urbain, des entretiens avec les collectivités et l’exploitation d’archives locales. L’effort réalisé pour retracer l’histoire de l’urbanisation aux abords de ces dix gares et stations de métro apporte une première conclusion : aucun lien systématique ne peut être établi entre l’ouverture d’une infrastructure de transport et le développement du territoire. Beaucoup d’autres facteurs doivent être réunis, au premier rang desquels une vision urbaine portée politiquement et ancrée territorialement. Mais cela ne suffit pas, car faut-il encore que le territoire soit attractif, que la programmation des projets trouve preneur. En effet, contrairement à la desserte, l’attractivité de se décrète pas. Sur ce point, l’étude montre que si l’infrastructure ouvre indubitablement des opportunités de développement à certains territoires, en les mettant en relation avec des espaces dynamiques et valorisés, il faut que le territoire soit dentifié comme destination, et donc déjà désirable, pour en tirer parti. Grâce à la mise en perspective des projets urbains, l’étude suggère un certain nombre de bonnes pratiques pour l’aménagement de quartiers de gare. Celles-ci pourraient être résumées très rapidement : « laisser place au changement ». Trop souvent, la volonté ardente de voir émerger des quartiers de gare s’est traduite par des conceptions urbaines ambitieuses, mais dont la rigidité s’est révélée être un héritage lourd à porter pour les territoires. Les études de cas nous invitent à considérer trois échelles : celle du pôle d’échange qui doit permettre de concilier urbanité et fonctionnalité du noeud de transport, celle des abords de la gare qui doivent être pensés conjointement avec le pôle pour faciliter les mobilités (piétons, cyclistes, voitures, bus) et, enfin, celle du quartier dont la trame viaire et le traitement des coupures urbaines devraient faciliter l’accessibilité aux transports depuis un territoire le plus vaste possible. L’étude comparative des sites suggère de renouveler l’approche de l’attractivité des territoires. Une fois établi que celle-ci n’est pas acquise, elle invite les acteurs politiques et de l’aménagement à concevoir des stratégies de développement qui, plutôt que de se focaliser sur la captation de relais de croissance exogènes et de favoriser la concurrence entre territoires, cherchent à identifier les ressources propres à chaque lieu pour amorcer une dynamique urbaine. Dit autrement, il convient de construire, progressivement et par étape, les conditions propices à l’attractivité de chaque territoire. Cette démarche exige une connaissance fine des caractéristiques socio-économiques de chaque secteur pour cerner l’éventail des possibles. L’IAU n’a ainsi de cesse d’améliorer son expertise et de perfectionner l’analyse des données locales pour accompagner les territoires dans la définition de stratégie de développement qui leur soient propres.

Année de parution : 2018

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